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P3航运联盟遭否决反垄断利剑再出鞘
发布于 2014-06-29

        据新华社报道,商务部近日发布公告称,对马士基、地中海航运、达飞3家航运企业设立网络中心经营者集中反垄断审查案做出禁止决定。对此,马士基回应称,P3成员接受并尊重中国商务部的决定,决定停止关于P3网络的准备工作,不会实施此前制定的相关计划。
        P3联盟是叁大班轮巨头马士基、地中海航运和达飞计划组建的运营联盟。2013年10月,3家公司签署协议,拟设立一家有限责任合伙制的网络中心,统一负责交易方在亚欧、跨大西洋和跨太平洋航线上集装箱班轮的运营事务。
今年早些时候,欧盟、美国相继通过了对P3的反垄断审查。不过,中国商务部的否决,还是意味著P3联盟的流产。因为P3最重要的市场在亚欧航线,而中国在这条航线上的地位举足轻重。
        在P3的设想提出之前,联盟化已经是全球集装箱运输的一大趋势。中国最大的航运公司中国远洋旗下的中远集运,就是CKYHE联盟的成员。有消息称,中海集运也将进行联盟合作。在这种背景下,P3联盟为何遭到否决?
对此,商务部表示,传统的航运联盟一般采取船舶共享、箱位互换等合作形式,而在P3联盟中,交易方通过共同设立网络中心,对合作航线上的所有船舶进行日常管理,交易方仅保留对船舶的技术管理权。由此形成的紧密型联营,与传统的松散型联盟有实质不同。
        一位业内人士认为,P3联盟好比一个下水道系统,虽然各个井盖看起来是独立的,但地下管网是连通的。此外,P3成员马士基、地中海航运、达飞,分列亚欧航线运力份额的前叁位,合计份额更是高达46.7%。如果其成立,将是航运史上最强的联盟,有人将其喻为汽车行业的通用、福特与丰田的联合经营。
        航运公司的经营,一方连著货主,一方连著港口。上海国际航运研究中心研究员张永锋称,P3网络会否利用其增强的市场控制力损害中国货主的利益?会否利用其强大的议价能力,让中国港口被迫接受更低的服务价格?这些都是疑虑。
        商务部表示,在审查期间向交易方指出了此项经营者集中可能具有排除、限制竞争的效果,交易方为此提交了多轮救济方案。商务部评估认为,经营者不能证明该集中对竞争产生的有利影响明显大于不利影响,或者符合社会公共利益。
        听到P3被否的消息,中国的航运企业可以暂时松一口气。虽然中国的外贸总额位居世界第一,但船队规模仅列世界第四。无论中国远洋还是中国海运,都在与外资公司的竞争中处于明显下风。上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良说,中国出口的货物大都执行FOB价(离岸价),进口大都执行CIF价(到岸价),运输主动权不掌握在国内企业手中,这导致了巨额的服务贸易逆差。反映在公司业绩上,今年一季度中国远洋亏损18.8亿元,而同期马士基航运却盈利4.54亿美元(合人民币约28亿元)。
        马士基集团首席执行官安仕年表示,P3原本可以帮助马士基航运进一步节约成本,提升服务品质。尽管其未获批准,马士基航运仍可以实现上述目标。预计P3被否不会对公司的2014年业绩造成实质影响。张永锋亦认为,P3被否不会使中国航运企业的处境出现明显改善。国内航运企业要想走出困境,一方面需要企业持续加强自身创新能力,通过横向、纵向的合作,以及管理体制的变革,最大限度降低经营成本。另一方面也需要政府不断优化外部环境,包括行政服务、金融、税收和人才等环境。

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